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10-28
Matter：具有晶體-非晶雙相超結構的高強韌氧化石墨烯纖維
近日，北京航空航天大學化學學院郭林教授、岳永海教授與歐洲國際納米技術研究所王中長研究員等通過在氧化石墨烯纖維中構建晶體-非晶雙相超結構，制備了一種具有高強度（935 MPa）和高韌性（10.6 MJ m-3）的纖維。不同于目前常規使用大片氧化石墨烯或者還原石墨烯的方法，該晶體-非晶雙相強化策略提供了一種全新的制備高性能氧化石墨烯基纖維的方法。該工作以“Super-strong graphene oxide-based fibres reinforced by a crystalline-amorphous superstructure”為題發表在 Matter 上。北航化學學院李逢時博士后為文章第一作者，趙赫威副教授、博士生孫曉毅為共同第一作者，郭林教授、岳永海教授、王中長研究員為通訊作者。?? ? ??
高性能纖維在航空航天、生物醫學、建筑和紡織等領域都具有廣泛的應用。氧化石墨烯（GO）是制造高性能碳基纖維材料的最佳選擇材料之一。當前，超強氧化石墨烯基纖維（強度>800 MPa）主要以大尺寸氧化石墨烯（平均尺寸>20 μm）或者還原氧化石墨烯為原料進行制備，上述原料的制備通常需要高溫熱處理或者需使用有毒性的氫碘酸或水合肼，不僅對環境不友好，而且存在一定的操作危險，因此，發展新的高強纖維增強策略，開發經濟、高效且環境友好的制備高性能纖維材料的方法是當前高性能纖維研究領域的熱點和難點問題。
郭林教授團隊近年來一直專注于晶體/非晶雙相增強策略的研究，2019年提出陶瓷納米纖維的晶體/非晶雙相增強策略，制備了報道時最強、最韌的氧化鋯陶瓷納米纖維（ACS Nano, 2019,13, 4191）；后續通過調控材料的生長與成核，實現了非晶氧化鋯陶瓷層在羥基磷灰石納米線表面的均勻生長，并模仿合成了天然牙釉質的無機非晶間質層，制備出從原子尺度到宏觀尺度皆具有類牙釉質結構的人工牙釉質（Science,2022, 375, 551）；最近又成功開發了“非晶/晶體異質相-復雜界面構筑及可控組裝”的復合材料組裝路線，實現了力學性能優異的厘米尺度GO基復合板材的可控制備（Nature Materials, 2022, DOI: 10.1038s41563-022-01292-4）。
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10-24
近日，蘭州大學聯合方大碳素研發的”石墨烯交聯活性炭復合膜、制備方法及超級電容器電極“正式獲國家知識產權局發明專利授權，該技術破解了傳統活性炭電極材料比容量低的難題，在新能源大容量儲能等方面有廣闊的應用前景。
石墨烯具有很強的導電性，是一種零距離的半導體，有非常好的光學性能和熱傳導功能。雖然獲得石墨烯的原料廣泛存在于自然界，但由于石墨烯的制備、分離和應用方面存在諸多科技難題，導致這一新材料量產存在較多障礙。
蘭州大學·方大炭素石墨烯研究院的科研人員首次在改性活性炭中引入石墨烯，成功生產出導電性能優異、結構穩定性高的石墨烯，解決了石墨烯規?；慨a的關鍵技術。這項新型發明獲國家知識產權局發明專利授權，標志著我國石墨烯儲能材料應用技術實現新的突破。蘭州臺報道。
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10-13
雙層石墨烯 (BLG) 因其獨特的可調節物理性質而引起了極大的研究興趣，這些物理性質取決于扭曲角度和層間相互作用。因此，控制 BLG 的電子特性對于開發其在許多領域的潛在應用至關重要，本文，復旦大學孫正宗研究員團隊在《Carbon》期刊發表名為“Tuning electrical coupling in bilayer graphene”的論文，專門研究了通過化學氣相沉積（CVD）生長的具有約0°和約30°兩個代表性扭曲角的BLG單晶。原始BLG單晶的表面電位表明，單層石墨烯 (SLG) 與 BLG 之間的表面電位差為約0° BLG 低于約30° BLG。此外，使用重氮鹽反應和氮摻雜，BLG 的電耦合和性質被可逆地調整。BLG產生的表面電位可以在 0到50mV 的寬范圍內調節。
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09-27
盡管氫燃料是一種很有前景的化石燃料替代品，然而其發電依賴的催化劑主要由稀有昂貴的金屬鉑組成，這限制了氫燃料的廣泛商業化。據16日發表于《自然·納米技術》雜志的論文，美國加州大學洛杉磯分校研究人員報告了一種方法，使他們能夠達到并超過美國能源部（DOE）設定的高催化劑性能、高穩定性和低鉑使用率的目標。
這項破紀錄的技術使用了鉑鈷合金的微小晶體，每個晶體都嵌在由石墨烯制成的納米袋中。與DOE催化劑標準相比，石墨烯包裹合金產生了非凡的結果：催化活性提高75倍；功率提高65%；在燃料電池預期壽命結束時，催化活性提高約20%；在模擬使用6000—7000小時后，功率損失降低了約35%，首次超過了5000小時的目標；每輛車所需的鉑金幾乎減少了40%。
如今，全球鉑及類似金屬總供應量的一半用于化石燃料驅動的汽車的催化轉換器，這種成分可以降低其排放物的有害性。每輛車需要2—8克鉑。相比之下，目前的氫燃料電池技術每輛車消耗約36克鉑。而研究團隊測試的最低鉑負荷下，每輛氫動力汽車只需要6.8克鉑。
那么，研究人員是如何從更少的鉑中獲得更多能量的呢？他們將鉑基催化劑分解成平均3納米長的顆粒。更小的顆粒意味著更大的表面積，也意味著更多發生催化活性的空間。然而，較小的顆粒往往會擠在一起形成較大的顆粒。
研究團隊通過在2D材料石墨烯中裝載他們的催化劑顆粒來解決這一限制。與煤或鉛筆芯中常見的散裝碳相比，這種薄碳層具有驚人的容量，可高效地導電和導熱，是類似厚度的鋼強度的100倍。
他們的鉑鈷合金被還原成顆粒。在集成到燃料電池之前，這些顆粒被石墨烯納米袋包圍，納米袋還充當了一種防止顆粒遷移的錨，這正是商用車所需的耐久性水平所必需的。與此同時，石墨烯允許在每個催化劑納米顆粒周圍留出約1納米的微小間隙，這意味著可能會發生關鍵的電化學反應。
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